남양주음주운전변호사 작년 ‘교육 물가’ 15년 만에 최대폭 상승…대학 등록금이 밀어올렸다

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작성자 이민종 작성일26-03-17 10:17 조회79회 댓글0건

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남양주음주운전변호사 지난해 교육 물가가 15년 만에 가장 큰 폭으로 상승했다. 사립대를 중심으로 등록금이 오른 여파로 풀이된다. 올해도 전국 4년제 대학 3곳 중 2곳이 등록금을 올려 교육 물가를 상승시킬 것이란 전망이 나온다.
16일 국가데이터처 국가통계포털 자료르 보면, 지난해 교육 물가(지출목적별 분류) 상승률은 전년보다 0.6%포인트 오른 2.3%였다. 이는 2010년(2.3%) 이후 15년 만에 가장 높은 수치다. 교육 물가 상승률은 2009년 2.5%에 달했다가 2011년 이후엔 대체로 1%대 내외를 유지했고 2024년엔 1.7%였다.
교육부에 따르면 지난해 4년제 일반대학과 교육대학 193곳 중 70.5%인 136곳이 등록금을 인상했다. 2012년 ‘반값 등록금’ 운동 이후 대다수 대학은 정부의 등록금 동결 유도에 동참했으나 지난해부터 재정 위기를 더는 버틸 수 없다며 인상을 선언했다. 평균 인상률은 사립대(154곳) 4.9%, 국·공립대(39곳) 0.7%로 집계됐다.
1인당 연간 등록금은 평균 710만원으로, 전년보다 28만원가량 올랐다. 사립대는 800만2400원, 국·공립대는 423만8900원이었다. 사립대납입금 물가는 4.5% 오르며 2008년(7.2%) 이후 17년 만에 최고 상승률을 기록했다. 국공립대납입금 물가 상승률은 0.8%로 2010년(0.9%) 이후 15년 만에 가장 높았다.
이밖에 e러닝이용료(9.4%), 가정학습지(4.4%), 운동학원비(4.3%), 취업학원비(3.2%), 미술학원비(2.6%), 음악학원비(2.4%), 성인학원 및 기타교육(2.3%), 학원 및 보습교육(2.2%) 품목이 전체 물가 상승률보다 높았다.
대학교 등록금 인상에 따른 물가 상승은 올해도 계속될 것으로 보인다. 지난 5일 한국사립대학총장협의회가 발표한 자료를 보면 4년제 대학 190개교(사립대 151교, 국공립대 39교) 중 125개교(65.8%)가 올해 등록금 인상을 결정했다.
인상률을 구간별로 보면 2.51∼3%가 68개교(54.4%)로 가장 많았다. 등록금 인상률이 3%보다 높은 대학도 31개교(사립대 28개교, 국공립대 3개교)에 달했다. 3.01∼3.18%가 23개교(18.4%)이고 고등교육법상 법정 상한인 3.19%까지 등록금을 올린 대학도 8개교(6.4%)나 됐다.
‘별똥별’ 뜻…후면부 맵시에 담아세단·SUV 장점 딴 파격 디자인가속에 날렵하고 부드럽게 반응하이브리드 불구 모터음도 작아AI 비서 ‘에이닷 오토’ 개선 필요
개구리가 깨어난다는 경칩을 하루 앞둔 4일 니콜라 파리 르노코리아 대표이사 사장이 국내 기자들을 경주로 초청해 대규모 시승 행사를 열었다. 시승 차량은 이달부터 고객 인도를 시작한 ‘르노 필랑트’. 프랑스 르노그룹이 르노코리아 부산공장을 비유럽 시장 공략을 위한 수출 거점으로 만들기 위해 추진 중인 신차 개발 계획 ‘오로라 프로젝트’의 두 번째 모델이다.
유럽 시장은 친환경 규제 강화, 가성비로 무장한 중국 전기차의 공습 등 여파로 경쟁이 날로 격화되는 터라 한국을 비롯한 해외 시장의 중요성은 점점 커지고 있다. 그룹 차원에서 거는 기대가 남다를 수밖에 없다.
지난해 가을 르노코리아 사령탑에 오른 파리 사장으로서도 취임 후 처음 선보이는 신차인 만큼 필랑트는 중요한 승부처로 꼽힌다. 2년 전 출시돼 한국 시장에서의 침체를 딛고 반등에 성공한 오로라 프로젝트 1호 모델 ‘그랑 콜레오스’의 흥행을 넘어서는 일도 과제다. 그만큼 공을 들였다. 시승 지역도 직접 골랐다고 한다. 파리 사장은 환영사에서 “여러 후보지를 검토하던 중 지난해 11월 아시아·태평양경제협력체(APEC) 비즈니스 포럼 참석차 방문한 경주의 매력에 끌려 최종 개최지로 선택했다”고 말했다.
‘디자인이 다 했다.’
이날 시승을 기다리던 르노 필랑트를 마주하고 처음 든 생각이었다. 세단이라기엔 전고가 높았고, 스포츠유틸리티차(SUV)라기엔 루프라인부터 전면부까지 이어지는 곡선이 유려했다. 회사 측은 “세단과 SUV의 장점을 결합한 준대형 크로스오버”라고 설명했다. 특히 별똥별 꼬리를 형상화한(필랑트가 프랑스어로 ‘별똥별’이라는 뜻이다) 각진 실루엣의 후면부가 눈길을 끌었다. 여느 SUV에선 보기 드문 파격적인 디자인이었지만 전체적으로 이질감 없이 어우러졌다. 폭이 1890㎜에 달하는 전면부는 웅장하다.
‘빨리 타보고 싶다.’
봄이라고 하기엔 아직 쌀쌀했지만, 기대감에 마음은 금세 달아올랐다. 실내도 외관 못지않았다. 깔끔한 D컷 스티어링 휠과 운전석부터 동승석까지 좌우로 길게 뻗은 오픈알(openR) 파노라마 디스플레이, 운전자의 머리와 어깨를 감싸며 지지하는 감각적인 시트까지 전반적으로 만족스러웠다.
시동을 걸고, 지그시 가속페달을 밟았다. 부드럽게 반응한다. 조심스러워하면서도 당당하게 나아가는 모습이 매끈하게 빠진 외양을 쏙 빼닮은 느낌이다. 공도를 지나 고속도로에 몸을 실었다.
이제 르노 필랑트와 본격적으로 교감할 차례다. 속도를 올리자, 언제 그랬느냐는 듯이 폭발적인 가속력을 과시했다. 그런데도 외부 소음은 거의 없다. 엔진음은 물론 하이브리드 특유의 모터음도 크게 들리지 않았다. 르노코리아 관계자는 “전 트림에 액티브 노이즈 캔슬링 기능을 적용했고, 강성 소재를 사용한 글라스 루프, 이중접합 창문 및 흡차음재 덕분에 정숙성을 유지할 수 있었다”고 강조했다.
와인딩 구간에선 조향감이 돋보였다. 운전대를 따라 차체가 민첩하고 자연스럽게 움직였다. 구불구불한 오르막인 추령재 코스를 거뜬히 통과할 정도로 힘도 좋았다. 르노 필랑트는 250마력의 최고출력과 25.5㎏·ｍ의 최대토크를 발휘한다.
울퉁불퉁한 도로의 요철 또한 잘 걸러냈다. 노면 진동을 감지해 감쇠력을 실시간으로 조절하는 주파수 감응 댐퍼 기술이 고속 주행에서도 안정적으로 달리는 효과를 낸다. 긴급 제동 보조 기능을 적용해 주행 중 앞차와 가까워지면 자동으로 부드럽게 제동이 걸렸다.
신호등 앞에서 시승 행렬이 일제히 멈춰 섰다. 앞서 달리던 다른 기자의 차량이 눈에 들어왔다. 생각보다 덩치가 컸다. 전장이 4915㎜로 긴 편이지만 차체가 낮게 깔리는 설계를 적용한 까닭에 날렵한 세단 같은 느낌을 준다. 동급 차체가 좀처럼 채택하지 않는 파격적인 디자인 또한 한몫했다. 준대형 크로스오버인데도 언뜻 봐선 별로 크게 느껴지지 않는다.
실내는 넉넉하다. 320㎜의 무릎공간(레그룸)은 물론이고, 높아진 전고(1635㎜) 덕분에 헤드룸(874㎜)도 충분히 확보했다. 2열에 앉아 하늘을 보면 파노라믹 글라스 루프 구조가 탁 트인 개방감을 선사한다. 솔라 필름이 적용된 글라스 루프는 자연광을 감지해 투명도를 자동으로 조절하며 탑승객의 눈부심을 줄여준다. 여름에는 단열, 겨울에는 보온 효과도 기대할 수 있다고 르노코리아는 설명했다.
운전석 앞부터 동승석 앞까지 12.3인치 스크린 3개를 연결한 디스플레이는 음악 재생부터 뉴스 검색, 레이싱 게임까지 다양한 기능을 제공한다. 동승자가 운전자의 화면을 볼 수는 있지만, 운전자가 동승자의 화면을 볼 수는 없도록 설계한 건 안전 때문이다. 운전하다가 실제로 옆으로 살짝 눈길을 돌려봤지만, 새까맣게 보일 뿐 동승자가 뭘 보는지 전혀 확인할 길이 없었다.
룸미러는 후방 카메라를 활용한 풀 디지털 방식이어서 후방 와이퍼 없이도 선명한 후방 시야를 확보할 수 있었다.
차량용 인공지능(AI) 비서인 ‘에이닷 오토’ 기능은 다소 아쉬웠다. 생성형 AI의 놀라운 답변에 길들어져 기대치가 너무 높아진 탓일까. 날씨 확인, 창문 개폐 등 단순 작동을 넘어 나도 모르게 질문의 내용이 점점 복잡해져 갔다. 그럴수록 답변은 신통찮게 흘러갔다.
‘음성 비서는 결국 자율주행 환경 기술의 성숙도에 비례해서 발전할 것 같다. 완전 자율주행 시대가 도래하기 전까지는 일단 운전에 집중하자.’
답답한 마음에 이렇게 결론을 내렸다. 필랑트 기술 개발에 참여한 한 연구원은 실제로 이런 분석에 힘을 실어줬다. 그는 중간 기착지에서 기자들과 질의응답을 하면서 “거대언어모델 학습을 통해 차량 내 음성 인식 성능도 점점 고도화시켜 가고 있지만, 현재로선 운전 중이라는 특수 환경 그리고 주행 안전이 최우선 가치라는 점을 고려해 가급적 답변이 80~100글자 범위 안에서 이뤄지도록 의도적으로 제한을 가하고 있다”고 했다.
이날 시승은 경주에서 출발해 울산의 한 카페를 찍고 복귀하는 왕복 140㎞ 구간에서 펼쳐졌다. 카페에 도착하니 연비는 13.1㎞/ℓ를 가리키고 있었다. 도심, 산길, 고속도로, 국도, 곡선주로 등 코스가 다채로웠고, 차량의 성능을 체험한답시고 급가속, 급정거를 반복했던 점을 감안하면 나쁘지 않은 기록이다. 기착지에서 교대한 동승자는 15.8㎞/ℓ를 기록해 공인 연비 15.1㎞/ℓ를 넘어섰다. 연초부터 불어닥친 중동 사태로 유가가 널뛰는 상황에서 이는 필랑트의 강점으로 작용할 수 있는 부분이다.
빼어난 디자인에 비해 외장 색상은 단조로운 편이다. 새틴 유니버스 화이트를 포함해 모두 5가지 색상을 운영하는데, 전반적으로 차분한 톤이어서 디자인의 개성을 온전히 담아내지 못하는 느낌이다.
3월14일 아침, 내가 사는 포르투갈에도 긴급 뉴스 하나가 전해졌다. 독일 철학자 위르겐 하버마스의 서거 소식이었다. 향년 96세였다. 고령이었기에 가끔 그의 건강이 걱정되기도 했다.
작년 여름, 평생 그의 곁에서 그림자처럼 학문적 삶을 함께했던 부인의 별세 소식을 듣고 나는 위로의 편지를 보냈다. 얼마 지나지 않아 답장이 왔다. 손으로 쓴 짧은 편지였다. 글 사이사이에서 말로 표현하기 어려운 깊은 쓸쓸함이 느껴졌다.
내가 그를 처음 만난 것은 1969년 초였다. 반세기를 훨씬 넘긴 인연이다. 그때 그는 서른아홉, 나는 스물넷이었다. 그는 젊은 교수였지만 이미 명성은 대단했다. 당시 유럽 지성계를 뒤흔들던 ‘비판 이론’의 중심에 서 있던 인물이 바로 그였다.
그의 지도 덕분에 나는 1972년 여름학기에 학위를 마칠 수 있었다. 그러나 그보다 한 학기 전 그는 프랑크푸르트대학을 떠났다. 물리학자이자 철학자인 카를프리드리히 폰 바이츠제커와 함께 뮌헨 근처 슈타른베르크에 새로 설립된 막스플랑크연구소로 자리를 옮긴 것이다.
대학을 떠난 배경에는 당시 학생운동 내부의 급진적 흐름과의 갈등이 있었다. 그는 이를 ‘좌익 파시즘’이라고 비판했다. 이후 그는 1982년에 다시 프랑크푸르트대학으로 돌아왔고 1996년 은퇴했다.
하버마스는 단순히 철학을 연구하는 학자가 아니라 그 자체로 ‘철학자’라는 이름을 대표하는 인물이었다. 그의 사유는 이미 세분화된 현대 학문 세계를 비판적으로 가로지르며 현대 사회의 핵심 문제들을 집요하게 파헤쳤다.
그가 제기한 개념 가운데 특히 중요한 것이 ‘생활세계의 식민화’였다. 돈과 권력이라는 체계적 매체가 의사소통적 이해에 기반한 생활세계로 침투하면서 인간의 상호이해가 왜곡된다는 통찰이었다. 인간의 사회적 삶은 의사소통 속에서 형성되어야 하지만 현대 사회에서는 점점 체계의 논리가 그 자리를 대신하고 있다는 것이다.
그러나 그는 강단에만 머무는 철학자가 아니었다. 그는 젊은 시절 나치와의 사상적 관계에 대해 반성하지 않았던 마르틴 하이데거를 공개적으로 비판했다. 이후 독일 사회에서 나치 범죄의 역사적 평가를 둘러싸고 벌어진 ‘역사학자 논쟁’에서도 그는 분명한 입장을 밝혔다.
또한 가치중립적 과학을 주장하던 실증주의에 맞서 이성의 해방적 관심을 강조하며 이른바 실증주의 논쟁을 촉발했다. 근대는 이미 끝난 시대가 아니라 ‘미완의 기획’이라는 그의 주장 역시 포스트모더니즘에 대한 가장 강력한 철학적 응답 가운데 하나였다.
그의 사유는 학문적 논쟁에만 머물지 않았다. 독일 통일 과정에서도 그는 새로운 헌법에 기반한 통일을 주장했다. 최근에는 러시아와 우크라이나 전쟁, 그리고 이스라엘과 팔레스타인 분쟁에 대해서도 자신의 견해를 밝혔다. 그의 발언은 언제나 논쟁을 불러일으켰지만 동시에 많은 사람들에게 사유의 기준을 제공했다.
1996년 4월 서울 방문을 앞두고 그는 강연 원고에 대해 가감 없는 비판을 해달라고 나에게 부탁했다. 고향을 밟지 못하는 제자를 대신해 내 부친을 만날 계획도 세웠지만 초청 측의 사정으로 무산되었다. 대신 서울의 한 신문사가 전달해달라며 맡긴 ‘백제 금동대향로’를 그는 독일에 도착하자마자 나에게 보내주었다. 나는 그것을 볼 때마다 그를 떠올린다.
2003년 가을, 나는 37년 만에 서울 땅을 밟을 수 있었다. 그러나 그 길은 사실상 고행의 길이 되었다. 9개월 동안 이어진 시련 속에서 그는 독일 정계와 외교계, 학계 인사들에게 나의 조속한 석방을 호소하며 가족을 따뜻하게 격려했다.
2년 전 여름 그는 한 편지에서, 그런 쓰라린 경험에도 불구하고 내가 여전히 ‘옛날의 송두율’로 남아 있다는 사실이 기쁘다고 적어 보냈다. 사람의 예감이란 참으로 묘하다. 올해 3월10일, 나의 독일어 저서 (현대의 단층선 - 아시아와 유럽의 사잇길)가 출간되었다. 동서양의 경계인으로서 현대를 관찰하고 분석한 세 번째 단행본이다. 이 책에는 나의 철학적 여정에서 만난 하버마스와 그의 소통 이론에 대한 평가도 담겨 있다.
나는 서명이 들어간 증정본을 그의 독일 주소로 보내려고 했다. 독일과 포르투갈 사이의 소포는 보통 열흘에서 2주일이 걸린다. 출판사에서 이미 발송했다는 연락을 받았지만 혹시라도 그가 이 책을 받아볼 수 있을까 하는 생각이 들었다.
바로 그때 휴대전화가 울렸다.
“하버마스 서거.”
그 짧은 문자메시지가 화면에 떠 있었다. 이제 그는 제자의 책을 손에 쥘 수 없는 세계로 떠났다. 그러나 그가 남긴 사유는 여전히 우리 곁에 남아 있다.
대화와 설득의 공론장이 사라지고 그 자리에 증오와 선동이 들어서는 시대일수록 그의 철학은 절실하다. 공론장의 이성을 끝까지 믿었던 철학자. 그가 남긴 질문은 이제 우리에게 남겨졌다.

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