전주 코오롱하늘채 더불어민주당 소속의 김부겸 전 국무총리가 국민의힘 대구시장 후보군 8명과의 일대일 가상대결에서 모두 앞선다는 여론조사 결과가 25일 발표됐다. 국민의힘에선 “대구가 국민의힘에 매서운 회초리를 들고 있다”는 반응이 나왔다.
영남일보가 리얼미터에 의뢰해 대구에 거주하는 성인 812명을 대상으로 지난 22~23일 실시한 조사 결과, 김 전 총리는 컷오프(공천 배제)된 이진숙 전 방송통신위원장과 주호영 의원을 포함한 국민의힘 경선 후보 8명과의 가상대결에서 모두 우위를 차지한 것으로 나타났다. 이 전 위원장과 주 의원은 조사 첫날인 지난 22일 컷오프됐다.
김 전 총리와 이 전 위원장의 일대일 조사에서 김 전 총리는 47.0%를 받으며 40.4%를 기록한 이 전 위원장을 오차범위 내에서 앞섰다.
김 전 총리와 주 의원 간 조사에선 김 전 총리 45.1%, 주 의원 38.0%로 7.1%포인트 차였다. 추경호 의원과의 대결에선 김 전 총리 47.6%, 추 의원 37.7%로 9.9%포인트 차였다.
김 전 총리는 나머지 주자들과의 대결에선 두 자릿수 앞섰다. 김 전 총리 47.6% 대 윤재옥 의원 32.9%, 김 전 총리 49.3% 대 유영하 의원 33.2%였다. 후보 내정설 논란이 일었던 최은석 의원과의 대결에선 김 전 총리 51.7% 대 최 의원 26.0%로 거의 두 배 차이가 났다. 이 밖에 김 전 총리 51.1% 대 홍석준 전 의원 26.4%, 김 전 총리 50.3% 대 이재만 전 대구 동구청장 27.1%로 집계됐다.
김 전 총리는 오는 30일 공식 출마 선언을 할 것으로 알려졌다. 그는 이날 언론 인터뷰 등에서 “민주당 대구시당이 중앙당에 인공지능(AI) 대전환 등 대구 지역 현안 지원에 필요한 정책을 넘겼다”며 “당이 부산처럼 대구를 살리겠다는 의지를 보여줘야 한다”고 말했다. 김 전 총리는 26일 정청래 민주당 대표와 회동한다.
국민의힘의 한 대구 지역 의원은 “장동혁 대표의 행보와 현역 의원들의 시장 후보 난립, 공천 잡음으로 민심이 돌아선 결과”라고 말했다.
대구시장 후보 공천을 둘러싼 국민의힘 내홍은 악화일로를 걷고 있다. 주 의원은 늦어도 26일 법원에 공천관리위원회의 컷오프 결정 효력을 정지해달라는 가처분신청을 내겠다고 이날 밝혔다. 주 의원은 가처분신청 결과에 따라 무소속 출마도 검토하겠다는 방침이다.
이번 조사의 표본오차는 95% 신뢰수준에 ±3.4%포인트이다. 자세한 내용은 중앙선거여론조사심의위원회 홈페이지 참고.
서울시가 도시철도 신호 체계를 열차의 위치를 1ｍ 단위로 파악할 수 있는 무선통신 기반으로 2032년부터 단계적으로 전환한다. 열차를 더 촘촘히 운행할 수 있어 혼잡도가 평균 20% 이상 줄어들 것으로 전망된다.
서울시는 신호체계 개선만으로 혼잡도를 개선할 수 있는 ‘도시철도 혼잡개선 혁신방안’을 26일 발표했다. 열차를 증량하거나 노선을 신설하는 등 과도한 투자나 시설 개선 없이도 혼잡도를 획기적으로 개선할 수 있다는 게 시의 설명이다.
서울 도시철도의 일일 통행량은 2021년 386만5000명에서 지난해 492만5000명으로 증가했다. 교통수단 분담률은 매년 상승해 일부 구간의 혼잡도도 높아지고 있다.
실제 아침 시간대 혼잡도는 9호선 노량진역 182.5%, 2호선 사당역 150.4%, 우이신설선 정릉역 163.2% 등으로 매우 높다. 혼잡도 100%는 정원이 꽉 찬 상태, 150% 이상은 밀착상태로 구분된다.
이번 방안의 핵심은 도시철도 신호시스템을 기존 궤도회로 방식에서 무선통신 방식으로 전환하는 것이다. 궤도회로 방식은 열차가 달리는 선로를 하나의 전기 회로로 인식하는 구조다. 일정 구간을 하나의 ‘회로’로 보고, 그 안에 열차가 있으면 다른 열차가 진입하지 못하게 막는다.
이 방식에서는 열차의 위치가 특정 구간에 있다는 건 알 수 있지만 정확한 위치는 알 수 없다. 구간 시작점과 끝점을 통과하고 나서야 위치가 바뀌기 때문이다. 열차의 안전을 확보하려면 2개 구간(우이신설선 240ｍ·9호선 800ｍ)의 안전거리를 두고 운행해야 해 배차 간격을 줄이는 데 한계가 있다.
반면 무선통신 방식은 선로 바닥에 통신기(AP)를 촘촘하게 깔아 열차 위치를 1ｍ 단위로 실시간으로 추적·관제한다. 열차의 위치를 정확히 알 수 있으니 더 촘촘히 열차를 운행할 수 있다. 선로 바닥에 AP(통신기)를 촘촘하게 깔아 GPS 방식처럼 열차 위치를 실시간으로 추적·관제한다.
결과적으로 대기시간이 줄고, 혼잡도도 개선되는 방식이다. 시는 무선통신 방식으로 전환하면 약 20% 수송력 향상과 혼잡 완화를 기대할 수 있다고 설명했다. 신호 장애가 많이 발생하는 궤도회로를 사용하지 않아 고장을 최소화하고 안정성도 높일 수 있다. 9호선에 투입된 궤도신호 장비는 해외 장비 업체의 단종 통보로 무선통신 방식으로의 전환이 불가피한 상황이기도 하다.
안전거리(800ｍ)를 맞춰야 해 더는 선로에 열차를 투입할 수 없는 9호선도 안전거리(25ｍ)가 줄면 추후 열차를 증편할 수 있는 여유가 생긴다. 무선통신 방식으로 전환하면 출퇴근 시간대 열차 간격을 2분30초에서 2분 정도로 줄일 수 있고, 이렇게 되면 5차례에 한 편성씩 추가 투입이 가능해져 혼잡도를 낮출 수 있다고 시는 보고 있다.
국내의 경우 신림선에 한국형 무선통신 방식인 KTCS-M을 적용해 안정적으로 운행 중이다. 뉴욕, 런던, 파리, 홍콩 등 해외 주요 도시도 무선통신 방식을 적극적으로 도입하고 있다.
시는 무선통신 방식 신호체계를 혼잡도가 160%가 넘는 우이신설선에 우선 적용해 2032년 연장선 개통과 함께 전환한다. 이후 9호선과 2호선을 대상으로 단계적인 전환을 추진한다.
여장권 서울시 교통실장은 “도시철도 혼잡은 시민의 삶과 직결된 문제로, 시설 확장에만 의존하기보다 무선통신 방식 등 혁신 기술을 적극적으로 도입해 개선해야 한다”면서 “앞으로도 시민의 평온한 출퇴근을 위해 교통 혁신을 지속해 나갈 것”이라고 밝혔다.

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